Есть такой анекдот. Летчик запрашивает землю:
- Первый, первый, я второй! Оба двигателя не работают! Дайте инструкцию, что делать!
- Второй, я первый. Даю инструкцию: Отче наш, иже еси на небеси…
Как говорится, все это могло бы быть смешным, если бы не было таким грустным. Подобные ситуации могут в ближайшее время все чаще происходить с воздушными судами наших авиакомпаний. В интервью летчик-испытатель, Герой России А.Н. Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заявил, что "ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше - только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами".
И это действительно так. Прежде всего, это связано с тем, что в гражданской авиации упразднены контролирующие органы за безопасностью полетов. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор и другие органы контроля. Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но какие контролирующие функции у них? Да никаких. Все пущено на самотек в целях экономии финансовых средств для владельцев авиакомпаний. Существует куча структур, но они эксплуатанта проверить не имеют права. Да и кого проверять, если в руководстве, например, самой крупной российской авиакомпании «Аэрофлот» нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.
В отрасли катастрофически не хватает квалифицированных кадров. В России осталось единственное летное училище в Ульяновске. В прошлом году оно выпустило всего лишь 78 пилотов на всю страну.
Технические училища все закрыты. Поэтому неудивительно, что техниками работают люди пенсионного возраста, которым давно исполнилось по 60 и более лет. Самолеты в полет готовить некому. А если требуется плановая замена запчастей? К примеру, требуется заменить колесо шасси. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что в этом случае зачастую происходит? Как утверждают пилоты, подкрашивают колесо гуталином - и полетели дальше. В журнале пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад - сделаю”. И летчики соглашаются. А что делать, если иначе рейс могут отменить и пилоты останутся без зарплаты? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, потерпевшим аварию, где всего-навсего не работал реверс. Это уже система, которая неизбежно ведет к катастрофам.
С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы. Раньше, чтобы летать на пассажирском лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо - выгодно. Причем в советские времена командир корабля - это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng - это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать? Конечно, нет. У него опыта никакого.
Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас - 80 часов. Но и этого чиновникам показалось мало и рассматривается возможность эту норму увеличить до 90 часов. Раньше было как: прилетел пилот с Москвы на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная - какая тут безопасность? Совсем недавно экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. Хорошо, разбудили. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов - усиленный экипаж, а свыше 8 - двойной. А наши пилоты летают одним экипажем через полмира, пересекая 5-8 часовых поясов.
Заработная плата летчиков в среднем составляет 60-90 тысяч рублей, что в несколько раз меньше заработной платы зарубежных пилотов. Летчики уходят работать в иностранные авиакомпании, где они зарабатывают на порядок больше. Авиачиновники под предлогом нехватки пилотов предлагают изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Можно себе представить, что это будут за кадры. Но летать они согласятся за любую заработную плату.
Ну, и несколько слов о нашем самолетном парке. В основном это зарубежная техника фирм «Боинг» или «Аэробас». Естественно, поношенная, купленная по дешевке. Как правило, это самолеты, которые отлетали по 60 и более тысяч часов. В США такие самолеты могут использоваться только для перевоза грузов или почты. У нас перевозят пассажиров. В России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Но все они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Аэробасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой. На самом деле это самый надежный самолет в мире. Он не загубил ни одной человеческой жизни. Однако российские авиаперевозчики продолжают покупать импортное старье, экономя средства в ущерб безопасности, а не новые российские самолеты. А ведь это не только безопасность полетов, но и наши заводы, промышленность, рабочие места...
Вот и думаешь теперь, собираясь куда-либо улететь самолетом, а долечу ли. Вместе с билетом берешь с собой в салон и псалтырь с молитвами: а вдруг понадобиться произнести в критический момент – иже еси на небеси…
И.Никитчук,
выпускник Харьковского авиационного института,
д.т.н.