Версии

Круизный теплоход «Булгария», в катастрофе которого, по последним данным погибли более 100 человек, мог затонуть на Волге в воскресенье из-за технической неисправности, считают в Следственном комитете России. Его сотрудники, работающие на месте катастрофы, точно установили, что еще при выходе из порта Казани у судна наблюдался крен на правую сторону.

Правый крен может быть следствием не освобожденных канализационных емкостей, наличия топлива только в правом баке и т.п., пояснили «Интерфаксу» в Приволжском следственном управлении на транспорте СК. Также сразу было установлено, что теплоход имел неисправность главного левого двигателя и тем не менее вышел в рейс.

Вместе с тем, как уточнил агентству официальный представитель ведомства Владимир Маркин, рассматриваются все без исключения версии, в том числе те, что не относятся к технической стороне. Он сообщил, что следователи приступили к изучению документации, изъятой в компании-субарендаторе теплохода ООО «Аргоречтур». Прошли выемки документации в компании-владельце затонувшего судна ОАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство» и арендатора ООО «Бриз».

Выяснилось, что перевозчик не имел лицензии на осуществление круизных прогулок на теплоходе «Булгария». Туристическая поездка была проведена незаконно, сообщил в ходе заседания оперативного штаба по ЧС представитель приволжской транспортной прокуратуры.

По последним данным МЧС, на борту «Булгарии» в момент ЧП находились 199 человек, включая 18 незарегистрированных пассажиров и 148 человек, следующих на теплоходе по путевкам. Спасены 50 пассажиров, из 33 членов команды спасены 23 человека, из 18 не зарегистрированных пассажиров спасены 6 человек.

Капитан «Булгарии», как сообщается, не числится в списках спасённых, скорее всего он не стал покидать тонущее судно. Однако, выжили старший помощник и моторист теплохода, сейчас их допрашивают следователи.

Вторник 12 июля президент России Дмитрий Медведев объявил днём траура по погибшим на «Булгарии». Ранее траур объявлялся в Татарстане.

По попросили прокомментировать ситуацию экспертов «Свободной прессы»:

Михаил Кобранов, главный редактор журнала «Речной транспорт (XXI век)»:

– В ЧП повинны два фактора. Первый – теплоход был совершеннейшей развалиной. Второй – он был перегружен почти вдвое против допустимого. Барыши для судовладельцев, увы, стоят на первом месте, а безопасность и людские жизни – на втором.

«СП»: – В данной ситуации возникает вопрос об ответственности. Кто виноват?

– Состояние судов контролируют органы Растранснадзора. Но никто из инспекторов, естественно, не будет проверять перед рейсом, перегружено судно или нет. Ответственность за это лежит на турфирме, которая продавала билеты, и на владельце судна. Кого-то из них, скорее всего, сделают стрелочниками. Что касается высшего эшелона – руководителей Росморречфлота, Растранснадзора, Минтранса – сомневаюсь, что кого-то привлекут к ответственности.

«СП»: – Можно ли в данном случае говорить об ошибке капитана?

– Если подтвердится, что капитан в свежий ветер резко развернул судно на 90%, и оно сразу легло на бок – это расценят как грубую ошибку. Но для таких выводов нужно дождаться результатов официального расследования.

«СП»: – Кто допускает судно к навигации, определяет, что пора пройти капремонт?

– Еще одна надзорная инстанция – Речной регистр. По бумагам, судно было исправным, но... Коррупция в нашей стране пропитала все структуры, и насколько добросовестно были составлены документы о годности судна к навигации – вопрос риторический.

«СП»: – Это стандартная ситуация, когда инспекторы де-факто не проверяют суда?

– Я считаю, да.

«СП»: – Как вы думаете, «Булгарию» будут поднимать, чтобы оценить ее реальное техническое состояние?

– По идее, должны поднять.

«СП»: – Владельцем 52,25% акций ОАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство»» является компания Antonov Group-F.Z.E., зарегистрированная в Арабских Эмиратах. Но 32,13% акций принадлежит государству – Федеральному агентству по управлению федеральным имуществом. Получается, одна государственная контора – Речной регистр – разрешает зарабатывать на эксплуатации судна деньги другой государственной конторе – Федеральному агентству. Рука руку моет?

– Без комментариев.

«СП»: – Если бы такая трагедия случилась во времена СССР, кто бы понес ответственность?

– В Советском Союзе было порядка 20 крупных государственных пароходств, и порядка в них было намного больше. Все было сосредоточено в одних руках. Естественно, контролировать действия одной большой организации намного легче, чем десятка мелких. Четче была организована и подготовка судов к навигации, и зимний ремонт. Если бы такая авария случилась в СССР, ее бы разбирала специальная государственная комиссия, и, конечно, нашла бы всех виновных. Сейчас эта система, к сожалению, ушла в небытие…

Зинаида Токарева, бывший работник Камского речного пароходства, член краевого бюро КПРФ:

– Ситуация с «Булгарией» шокировала пермских речников. Этот дизель-электроход – на жаргоне «электричка» – служил верой и правдой в нашем пароходстве, одном из лучших в СССР. Теплоход достойный, но всему когда-то приходит конец. Судно эксплуатировалось нещадно, без какого-либо серьезного ремонта.

Я позвонила знакомому сменному капитану, который ходит на судне МЧС 1970-х годов постройки. По словам капитана, техническое состояние многих судов пароходства, в том числе его собственного судна, просто аховое. «Того и гляди, развалится – на ремонт деньги не дают», – сказал он.

Кроме того, по мнению пермских речников, суда типа «Булгарии» плохо переносят качку: у них плоское дно. В трагедии сыграла роль и штормовое состояние камского устья, ведь устье – это практически море…

Александра Лихачева, старший инженер пожарно-сторожевой охраны и гражданской обороны:

– По последним данным, «Булгария» уходила в рейс с креном в 10 градусов на правый борт. Для судна такого класса – это приговор в шторм. Для старого двухвинтового судна при крене 10 градусов должен оголиться один винт, то есть он шел на одном винте который стоит не по центру, а сбоку.

Кто виноват в ЧП? Досматривать судно обязана инспекция Речного регистра, портнадзор обязан давать добро на рейс – соответственно, они в ответе за трагедию. Портнадзор, кроме того, был обязан предоставить капитану «Булгарии» карту погоды и передать штормовое предупреждение. Шквалистый порыв ветра не может появиться ниоткуда - капитан должен был быть предупрежден. Тогда он, хотя бы, мог успеть задраить иллюминаторы и вывести людей на палубу. Но все равно с таким креном катастрофа была неминуема.

Капитан по правилам должен покинуть судно последним, он погиб, и тем самым выполнил свой долг. Выживший старпом несет ответственность за жизнь пассажиров, это он должен был организовать эвакуацию и сброс спасательных плотиков. Хотя, надо сказать, шансов спастись за считанные минуты у пассажиров просто не было. Только у тех, кто был на палубах. Кто был в каютах и салонах - они были обречены.

Вообще, волжские водохранилища – Камское, Рыбинское и Ульяновское - сами по себе опасны для судоходства, в этих местах волнение бывает очень сильным, они мелководны, волна имеет хорошую основу. В случае надвигающегося шторма подается предупреждение, и суда разбегаются по ближайшим гаваням. Выпускать из порта неисправное судно в такой акватории категорически нельзя.

В СССР инспекция морского регистра, инспекция речного регистра имели реальную власть и несли реальную ответственность - такого в то время просто не могло произойти. Проверялось все - и сами корпуса, и навигационное оборудование, и спасательные средства, судно просто не могло выйти из порта с такими нарушениями, как становится известным про «Булгарию»!

Людей погубили ради «внутреннего туризма»

В марте этого года в Набережных Челнах местные власти решили поддержать бюджетными деньгами «внутренний туризм». Как тогда писали местные СМИ, город вполне может привлечь иногородних визитёров. Для этого требовалось отремонтировать туристический причал. Кроме того, специальная программа была предназначена и для местных жителей:

Планируется также организовать круизную программу по Каме и Волге на теплоходе «Булгария», принадлежащем Камскому пароходству. [Директор турфирмы «Салам»] Дамира Тазиева и мэр города Василь Шайхразиев попросили предприятия Челнов поддержать проект через реализацию части путевок в коллективах. Ведь только при полной загрузке теплохода программа стоимостью 32 миллиона рублей сможет себя окупить.

Сейчас мы знаем, что план по круизным перевозкам не только выполнили, но и перевыполнили — судно было переполнено. Вероятно, указание мэра города «распространять путёвки в трудовых коллективах» выполняли с излишним рвением.

Естественно, идея развивать внутренний туризм пришла в головы чиновников не сама по себе. Ранее президент России Дмитрий Медведев предлагает стимулировать эту отрасль. «За последнее время стал популярным ряд зарубежных маршрутов, но мы заинтересованы в том, чтобы развивать внутренний туризм, который должен быть доступен для самых разных категорий населения», — говорил глава государства. «Но самое главное — для школьников и студентов, чтобы они побывали в исторически знаковых местах». Последним он предлагал продавать билеты по льготным ценам.

Преступное пароходство

С 90-х годов за Камским речным пароходством и его совладельцем Михаилом Антовым тянется шлейф скандалов. Уголовные дела, аварии, странные схемы по «оптимизации прибыли».

До начала реформ Камское речное пароходство считалось вторым в Советском Союзе, уступая только Волжскому по объемам перевозок пассажиров и грузов. В 90-х новые владельцы раздробили единое предприятие на 14 акционерных обществ — отдельно порты, отдельно — судоремонтные заводы. Поделили и подвижной состав. Сам флот обрастал гигантскими долгами — на 1997 год, когда против его владельцев возбудили уголовное дело, их общая сумма составляла 200 млрд неденоминированных рублей.

Схема была выстроена следующим образом — все расходы по эксплуатации судов ложились на пароходство, а выручка отправлялась в офшорные компании. Соответственно, все убытки оставались в России, а прибыль — за рубежом. Впрочем, двоим фигурантам уголовного дела о невозврате валютной выручки— Леониду Югову и Михаилу Антонову — удалось избежать ответственности. Первого амнистировали как награждённого медалью «Ветеран труда». В отношении Михаила Антонова прокуратура вынесла странное решение — прекратить дело по той причине, что «в связи с изменением обстановки Антонов М.А. перестал быть общественно опасным». Коммерсант вернул часть выручки, около миллиона долларов, из офшора в пароходство.

Впрочем, пароходство продолжало оставаться убыточным. Так, по данным газеты «Коммерсант», на третий квартал 2010 года чистый убыток компании достиг 119 млн. рублей (кварталом ранее — 116 млн. рублей). Чистый убыток за девять месяцев 2009 года КРП составлял 17,5 млн. рублей. Выручка АО за этот же период составила 16,8 млн. рублей (кварталом ранее 10,5 млн. рублей). Сумма непокрытых убытков на отчетную дату превысила 368 млн. рублей, увеличившись за год более чем на 100 млн. рублей.

Вторым крупным совладельцем пароходства является государство — ему принадлежит 42,44% акций. Получается, чиновники были сами заинтересованы в том, чтобы пароходство приносило хоть какую-то прибыль. Вероятно, подписывали разрешения, закрывая глаза на реальное состояние судов.

Впрочем, Росимущество дважды пыталось избавится от части принадлежащих государству акций. Однако, аукцион каждый раз признавали несостоявшимся — не было покупателей.

Впрочем, отвечать за катастрофу будут не владельцы пароходства, которые довели судно до аварийного состояния, а арендаторы. О них известно немногое — это некое ООО «Бриз», которое занимается производством пищевых продуктов, содержит бары, а заодно ремонтирует автотранспорт. Кроме того, субарендатором выступало ООО «Аргоречтур». Вчера именно директор этой компании Светлана Инякина заявила каналу НТВ, что судно было технически исправно. Зарегистрировано эта фирма в квартире жилого дома по улице Белинского в Авиастроительном районе Казани. Ранее Инякина упоминалась как руководитель агентства «Престиж-тур Волга».

Везучий речной флот

Это первая крупная катастрофа, связанная с речным транспортом, ещё с советских времён. 5 июня 1983 года новейший на тот момент «Александр Суворов» под Ульяновском врезался в мост (176 жертв).

«Плачевное состояние речного флота объяснимо. Это самый материально-ёмкий вид транспорта. Рентабельность круизного предпринимательства очень невысока. Основная статья расходов — топливо. Существующий флот действительно изношен, особенно силовые установки и корпуса судов. Судовладельцы склонны вкладываться в них в последнюю очередь — ржавый набор и обшивку не показывают туристам», — пишет самарский блогер Антон Тарантей.

Практически все суда, ходящие сейчас по рекам России, либо ровесники затонувшей «Булгарии», либо младше максимум на 10-20 лет. На самом деле при должном уходе такое судно может прослужить и дольше — если, конечно, владелец занимается не только косметическим ремонтом кают и палуб.

«Масштабное обновление флота без государственных программ просто невозможно. Старость речных судов — в этом нет ничего страшного самого по себе. По Женевскому озеру ходят пароходы конца 19 века, по Северной Двине - самый старый российский речной пароход «Н.В.Гоголь», которому в этом году исполнилось 100 лет. В СССР были на плаву пароходы «Спартак» и «Володарский» (на последнем куражился в роли Паратова сам Никита Михалков в фильме «Жестокий романс»).

«На форуме «Инфофлота» как-то считали, что строительство современного рентабельного судна при серии не менее 10 судов обойдётся примерно в 5 млн. евро за судно. Сроки окупаемости можете сами представить. Поэтому на мой взгляд, единственно реальный путь — централизованная модернизация существующего флота.

На форумах, посвящённых речному судоходству, бурно обсуждают версии произошедшего. Очевидцы утверждают — «Булгария» уже давно ходила с серьёзным креном на правый борт. В таком состоянии любой резкий поворот при неблагоприятных погодных условиях мог закончится трагически — возможно, именно так в итоге и случилось. Версию «волной залило открытые иллюминаторы» отметают как бред — через отверстие в 40 см. диаметром могло залиться разве что 20-30 литров. Даже если были открыты все иллюминаторы, судно набрало бы максимум тонну воды, этого недостаточно для опрокидывания.

Практически все суда, ходящие сейчас по рекам России, либо ровесники затонувшей «Булгарии», либо младше максимум на 10-20 лет. На самом деле при должном уходе такое судно может прослужить и дольше — если, конечно, владелец занимается не только косметическим ремонтом кают и палуб».